Обеспечение безопасности движения поездов – главное условие эксплуатации железной дороги. Все технические мероприятия на железной дороге должны обеспечивать безопасное и бесперебойное движение поездов. Безопасность достигается, содержанием в исправности все железнодорожные сооружения, пути, оборудования и механизмы. Обеспечение безопасности осуществляется с помощью системы диагностики и контроля состояния всех технических средств электроснабжения, содержание и ремонт, внедрение более новых и совершенных конструкций, экономические и организационные мероприятия и т.д. Совершенствование средств безопасности в настоящее время необходимо с точки зрения, технической составляющей. Срок службы устройств ограничивается многими факторами. Чем сложнее устройство, чем больше в нем составных частей, тем выше вероятность выхода из строя устройства в целом. Важно учитывать этот фактор при организации обслуживания приборов, задача которых – предотвращать появление опасных ситуаций на железной дороге.
Использование более надежных систем, своевременная замена технически и морально устаревших приборов, позволяет повысить безопасность движения на железной дороге. Но зачастую существенной причиной нарушения безопасности движения является человеческий фактор, проявляющийся, в недостаточном уровне профессионализма работников. Поэтому важнейшим местом в повышении безопасности является качественный учет и анализ случаев нарушения безопасности движения, задачей которого является выявление видов и типов опасных отказов технических средств и ошибок рабочих. Безопасность движения поездов до 1993 г. базировалась на совместном использовании систем автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и систем автоблокировки. Однако из-за низкой информативности системы АЛСН и ограничение функциональных возможностей, привело к необходимости использовать дополнительные устройства обеспечения безопасности, таких как устройство контроля бдительности машиниста. Для замены АЛСН и дополнительных устройств обеспечения безопасности, в 1994 г. было создано комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ). А в 1999 г. завершилось создание усовершенствованной версии КЛУБ, под названием (КЛУБ-У) – унифицированное комплексное локомотивное устройство безопасности. Эта система с 2002 г. используется как основное устройство обеспечения безопасности движения поездов по железным дорогам. 147 Она сочетает в себе функции автостопа, АЛС-устройств и скоростемера, также обладает множеством дополнительных возможностей и особенностей. Система КЛУБ-У позволяет устранить основные причины аварий и столкновений подвижного состава за счет выполнения функций по обеспечению безопасности движения поездов на железной дороге. 
Использование КЛУБ-У существенно снижает риск причинения ущерба пассажирам, персоналу, перевозимому грузу и подвижному составу вследствие уменьшения случаев превышения скорости, самопроизвольного ухода поездов и потери бдительности машинистов. Также КЛУБ-У предоставляет возможность внешнего вмешательства в управление поездом, для облегчения управления поездом. При помощи команды диспетчера, отправленной по специальному радиоканалу, можно экстренно остановить поезд. Однако в настоящее время, далеко не на всех поездах стоит эта система, поскольку многие из них были выпущены еще до внедрения КЛУБ-У. Это и повышает риск появления аварийных ситуаций на железной дороге. Поэтому многие поезда, проходящие капитальный ремонт с продлением срока эксплуатации, оборудуются системами, КЛУБ-У и САУТ-ЦМ/485.
Система автоматического управления торможением поездов (САУТ), представляет собой систему, предназначенную для автоматического управления торможением поездов, оборудованных трех или четырехзначной автоблокировкой или полуавтоблокировкой. Обеспечивает ограничение скорости движения поездов, в зависимости от расстояния до конца блокаучастка, допустимых скоростей движения, также приведенного уклона и локомотивного светофора. Информация передается на локомотив путевыми устройствами. Скорость движения ограничивается путем автоматического отключения тяги и включения тормозов поезда. Существует множество модификаций САУТ, последней является САУТЦМ/485 построенная на микропроцессоре Atmel. Функции приема и обработки различных групп сигналов разнесены по блокам. Связь между блоками осуществляется при помощи интерфейса RS-485. САУТ ЦМ/485 является наиболее современной и надёжной модификацией САУТ. Замена более ранних модификаций (САУТ) вызвана тем, что многие части этой системы за многие годы эксплуатации претерпели множество переделок и доработок и изменений в элементной базе. К недостаткам САУТ можно отнести то, что один комплект вмещает в себя более десяти отдельных блоков, соединенных множеством кабелей. Все это увеличивает вероятность появление неисправностей и отказов в работе.
В новой модифицированной системе САУТ-ЦМ/485 исправлено большое количество недостатков старой, при этом она имеет ряд особенностей и преимуществ. Аппаратура САУТ-ЦМ/485 может взаимодействовать с устройством безопасности КЛУБ-У. При совместном использовании КЛУБ-У И САУТЦМ/485 снижается кол-во проверок бдительности машиниста, в случае превышения скорости экстренное торможение заменяется ступенью автоматического торможения. Это призвано облегчить работу машиниста. 148 Независимая регистрация, позволяет ускорить процесс диагностики при возникновении неисправностей. Стоит отметить и особенность устройств КЛУБУ И САУТ-ЦМ/485. Их обслуживание и ремонт, требуют от персонала специальной подготовки и навыков, изучение руководства по эксплуатации недостаточно, ремонт и обслуживание разрешено только после обучения на предприятии-изготовителе. Изначально КЛУБ-У разрабатывалась как основная составляющая системы регулирования движения. При создании современных систем обеспечения безопасности предполагается, что на поездах имеется система КЛУБ-У или ее аналоги.
Совершенствование КЛУБ-У предусматривает в первую очередь, повышение устойчивости приема сигналов АЛСН. Необходимо проведение сравнительного анализа вариантов приема сигналов АЛС системой КЛУБ-У в условиях большого искажения полезного сигнала, повышенной асимметрии тягового тока, при соблюдении правил обеспечения безопасности. Намечено усовершенствование алгоритмов выявления фактической скорости, для предотвращения случаев боксования колесных пар. Предстоит разработать новое программное обеспечение, для выявления по сигналам наличие юза и боксования и формировать сигналы на выключение тяги или отмены торможения. Метода работы систем следует сделать такими, чтоб в определенных случаях автостопное торможение заменялось служебным. Изменение программно-аппаратной части обязано производиться применительно к тем ситуациям, когда это возможно и согласовано с требованиями безопасности. К примеру, снижение скорости в местах, где она ограничена. Экстренное торможение следует применять, только тогда, когда служебное торможение не справляется. Также при сигналах «КЖ» (Красно-желтый) и «красный» на светофоре.
Одной из задач является – создание надежного и эффективного механизма формирования электронной карты, от системы «АСУ» (Автоматизированная система управления) и организации быстрой записи в аппаратуру КЛУБ-У. Для этого нужно осуществить унификацию интерфейсов, данных и алгоритмов взаимодействующих через специальные устройства – «шлюзы». Также предстоит оптимизировать программы для дешифрации регистрируемой информации, реализовать предложения, поступающие с железных дорог. Необходимо создание в КЛУБ-У функции автоматической маневровой сигнализации, внедрение приемника спутниковой навигации GPS и более совершенного блока индикации созданного на базе из жидкокристаллических панелей. Существенное изменение технологии предрейсового контроля безопасности. Это возможно осуществить с помощью наращивания программного обеспечения модулей КЛУБ-У.
Это изменение позволит сократить появление неисправностей аппаратуры и сбоев в работе, в пути. Также стоит усовершенствовать конструктивное исполнение КЛУБ-У, применить новую электронную базу, позволяющую повысить 149 производительность и надежность системы.
Улучшить взаимодействие с радиоканалом для быстрой и четкой передачи команд и сигналов. При соответствующих изменениях в радиоканале можно добиться многого: организовать обмен данными с поездами на всем протяжении участка пути, использовать принудительную остановку поезда по приказу диспетчера, передавать на локомотив информацию об ограничениях скорости и т.д. Стоит отметить то что Европейский комитет по железнодорожным устройствам UIC продолжает создание континентальной системы управления поездов «ETCS». Задачами которой являются – повышение уровня безопасности, исключение возможности выезда состава на занятый участок и превышение скорости.
Данная система включает в себя три функциональных уровня обеспечения безопасности движения: автоматическое обеспечение безопасности движения с контролем тормозного пути, автоматическое управление движением на линиях с контролем пути в пределах блок участков и автоматическое управление движением на линиях с контролем свободности пути поездными средствами. UIC – (Международный союз железных дорог), предлагает российским коллегам сотрудничать в разработке системы ETCS, чтоб согласовать единые подходы, стандарты, технические требования и спецификации, для наилучшего обеспечения безопасности транзита европейских грузов по территории Республики Казахстан.
Литература
1. Воронова, Н. И. Локомотивные устройства безопасности. Учебник для студентов учреждений сред. проф. образования / Н.Е. Разинкин, Г.Б. Сарафанов. – М. : Академия, 2013. – 208 с. : рис., табл. – 1000 экз. – ISBN 978-5- 7695-9700-8 (в пер.)
2. Кузнецов, К. В. Локомотивные приборы безопасности [Электронный ресурс]: учебное иллюстрированное пособие для студентов техникумов и колледжей железнодорожного транспорта / К. В. Кузнецов, А. А. Дайлидко, Т. В.
3. Плюгина. – М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте». – 107 с. : граф., цв.ил., табл., фото.цв. – 2000 экз. – ISBN 978-5-9994-0056-7. – Режим доступа: http://e.lanbook.com/.
